台港航運模式 對方達成原則堅持

我方屈從現實壓力

胡念祖

   兩岸之間就「台港」之間七月一日以後的海運安排進行談判，目前已達成「共識」，這項共識的焦點集中在船舶的懸旗模式；但是，此一模式的建立，甚至整個談判過程所顯現的意義，是否真正符合我們的國家利益，卻值得吾人深入省思。

   首先，吾人必須了解，為何此項談判的焦點會集中在懸旗模式之上？海運是人類傳統使用海洋的方式之ㄧ，在海權強國的主導與國際間長期的實踐下，許多國際海運事務已經發展成為「技術性」事務；同時，亦有許多運作深具國家主權象徵意義，譬如，非港口國國籍之船舶在進入位於法律性質屬內水之港口國國際通商口岸之前，必須獲得港口國事先之准許，入港之後即必須懸掛港口國國旗以表示對港口國暫時性效忠下的致敬等。兩岸直接通航之所以困難，即在於船舶「旗證」問題背後的國家主權象徵意義。當海峽兩岸對「國家」定位問題沒有共識前，兩岸直航的問題即不可避免地具有「政治因素」，亦不可純粹以技術性事務待之，更不可以「經濟掛帥」的考慮而拋棄國家主權的堅持。

   兩岸間此次的談判過程與模式凸顯出一些令人隱憂的現象。此次談判的目的在於達成七月一日香港成為中共「特區」以後，台灣與大陸之間就台灣的國際商港與香港港口之間「直航」的安排。換言之，由我政府大陸政策、「台灣地區與大陸地區人民關係條例」、與「港澳關係條例」的觀點出發，我們是以「一個中國、兩個地區」來定位台灣與大陸之間的「平等」關係，香港在七月一日以後被大陸視為其之特區；但我們認為在兩岸直接三通前得被我方視為「第三地」；故而，以「台港海運商談」之名所進行的談判，如由中共及國際觀點出發，實質上卻係為兩岸間就台港之間的兩岸直航進行安排，則有地位是否對等之慮。目前中共切斷兩岸間「中央」間互藉白手套進行平等溝通的管道，並以香港船東協會之商人與我方就「台港」海運進行談判，而我政府陸委會在以海基會為唯一授權機構的「堅持」下，卻以陸委會經濟處長與交通部航政司長為海基會顧問之身分，直接出面參與談判。在此種模式之下，中共表面上體現了「港人治港」的精神，實質上卻是以「地方特區」的「二級」、「民間」白手套對應我方「中央政府」的「一級」、「準官方」白手套。我方此種「應對」方式不僅落中共迫使我方降格為與香港特區一般地位之「特區化」陷阱，更有造成我方「私部門化」的色彩，實有違我國統綱領中「對等、互惠」的基本原則。

   船舶擁有國籍，因此亦擁有國籍證書，懸掛與船舶國籍一致的旗幟是國際海洋法法中明定的要求，亦是船舶國籍證書的外在明示。兩岸之間直航的禁止以法律文字明定於「兩岸地區人民關係條例」第二十八、二十九條，但其開放之許可卻是授權行政院決定。換言之，兩岸之間是否開放直航只是在行政院一念之間而已，與「境外轉運中心」或「台港」海運商談與否並無關係，與船舶是否必須懸旗其實亦無關係，因為不懸旗並不剝奪船舶本身的國籍。故而，在我方「堅持」不直接三通，但又畏懼「九七大限斷航」的經濟衝擊之下，進行了此次地位並不對等的談判，且達成之懸旗模式又係違背我「商港法」第二十五條有關進港懸旗規定的安排。

   去年六月中，台港航約簽署使得跨九七大限的台港空運有所安排，但卻必須以「專案報准」之方式，為中資航空公司在台灣設置公司而迴避「兩岸人民關係條例」第七十三條中，有關中資比例超過百分之二十不得在台灣地區設置公司的規定。此次海運談判後，似乎又必須修正我商港法中「船舶入港至出港時，應懸掛中華民國國旗、船籍國國旗」的規定。我政府的大陸政策似乎有許多的「堅持」，在面臨經濟生存的「現實」之下，似乎既無法對抗中共，又無法維持一己之國家主權尊嚴與法律穩定，在國際上更無法說服其他國家。此次談判的結果不禁令人覺得：在表面上，「吾人堅持原則，他人創造現實」；但在實質上卻是「他人達成了原則的堅持，吾人屈從於現實的壓力」。

〈作者為中山大學海洋政策研究室召集人〉