市港合一  致命的吸引力

胡念祖

在吳敦義時代，吳市長多次以其個人進退，要求中央政府同意「以市領港」型式的「市港合一」。當時中央行政院、經建會、交通部之官員頗能「耐壓」，堅持專業思維下的政策判斷，多次拒絕此一不合事理之要求。直至蕭萬長院長之時，方在吳敦義以參選連任市長與否為要脅之際，勉予同意「市港建設合一」，亦就是只同意藉市、港之間協調機制之建立，來達成市、港間介面問題之處理。

換言之，國民黨政府多年來從未主張或同意「市港合一」。今日在百業蕭條、失業遍野之際，行政院為「貫徹」陳水扁之競選承諾，擬以行政命令方式，於5月20日「大限」之前完成「市港合一」，將高雄港「委託」高雄市府監督管理。

在執政黨的政策下，台灣北部缺電，核四工程卻受阻；南部缺水，總統保證任內不蓋美濃水庫，水電基礎建設停滯已使國家建設動力頹喪，如果再將承擔我國進出口貨物百分之六十運量的高雄港納入地方政治勢力左右範圍，我們這個海島國家的前景實令人堪憂。

一個具營利實力的國際商港口對其所在地地方政府而言，充滿了「致命的吸引力」。特別是當地方政府面臨困窘的財務與經濟壓力之時尤然。中外皆然，地方政府多欲藉行政管轄之「權」來獲取港口所擁有的土地「利」益及所產生的財政「利」得，當港口營運呈現赤字之時，又急忙將已破敗的港拋給中央來承受。現行行政院版本「港務局設置及監督條例草案」第25條「本局無法達成第一條設置目的時，交通部得報請行政院同意後解散理事、監事會，由交通部接管」就是此種「只享權利、不盡義務」式的設計。

在無法明言的「爭權奪利」理由之外，今日商港所在地地方政府所提出的「表面」理由大都屬於市、港之間的界面問題，譬如港區聯外道路之興建、河川污染管制、都市計畫與港區之內規劃的整合等。這些問題並不需要以粗暴的手段，將港務機關納入市政府之行政組織與監督管理之下方能解決。

社會民眾應該理解的是，海運、港務是資本與技術密集的產業。港都市府若能「不自外於」國際商港，並能一心一意地協助港口的外在建設，當市、港互動走上「港興則市發」的正面循環時，地方政府又何必整日憂心於所謂招商計畫、就業輔導與媒合呢？

為了解決市港之間介面的問題，最簡易可行的模式就是在市府之內建立一個與港務機關互動的「專業窗口」（譬如海洋局），再建立一個互動的「協調機制」，使得兩個不相隸屬的機關能夠在此機制之下，共謀港都的發展及最大利益。

市府、市議會、及市民們應該放棄「併吞、納編」港務局的念頭，真心誠意地以專業精神與知識來與港務局一起解決共同關切的問題。動輒以圍港、政治要脅的方式來獲取一市之短利，並非理性公民社會應有的行為模式。特別是謝市長在競選之初既能體認市港合一之不可行，而堅持不將市港合一納入其個人競選主張，以及謝市長對海洋首都建設遠景之期盼，今日就不宜「隨俗、媚俗」地隨著中央的號角而盲動，最後反而損及高雄市本身長遠的利益。如果以「隨俗、媚俗」的「競選政見」作為「國家政策」，其後果恐將不僅是政黨、政治人物的去留而已。事實上，此一殷鑑並不遠矣。